Mais les milliers de spectateurs qui se sont rassemblés dans l'excitation n'avaient pas vu le début de la construction du métro. Ce qu'ils ont vu était une séance photo symbolique.
L'inauguration du système a eu lieu deux jours plus tard et plus d'un kilomètre sur Bleecker Street, lorsque l'ingénieur en chef William Barclay Parsons a enfoncé une pioche dans le sol..
L'image d'un seul ingénieur utilisant une technologie pas plus sophistiquée qu'un marteau n'est pas ce que la plupart des gens pensent à l'esprit lorsqu'ils pensent à des projets d'infrastructure modernes. Mais c’est peut-être la technologie la plus rapide à la disposition des New-Yorkais, même aujourd’hui, surtout que le métro Second Avenue, un projet commencé dans les années 1910, en construction depuis 2007, n’a pas encore été ouvert. En revanche, les travailleurs ont posé plus de 15 km de pistes sur Manhattan quatre ans seulement après le début des travaux. «Le fait que nous n'ayons toujours pas de métro sous Second Avenue est assez surprenant», déclare Polly Desjarlais, éducatrice principale au New York Transit Museum..
Donc, si nous pouvions construire une nouvelle ligne de métro en quatre ans au début des années 1900, pourquoi la ligne de la Second Avenue prend-elle autant de temps? Pourquoi utilisons-nous toujours autant d'infrastructure vieille de plus de 100 ans? Qu'est-ce qui a changé au cours des cent dernières années pour le métro??
Inauguration des travaux dans les rues Bleecker et Green, mars 1900. (Photo: gracieuseté du New York Transit Museum)
Conditions de travail, pour un. Pour le meilleur et pour le pire, il était plus facile de lancer un grand projet de construction avant la mise en place d'une réglementation en matière de travail et de sécurité. Bien que les nouveaux tunnels ne semblent pas radicalement différents de leurs prédécesseurs, l'environnement bâti et les conditions sociales qui les rendent possibles se sont radicalement transformés.
Une grande partie de la première ligne de métro de la ville a été construite à l'aide d'une méthode appelée «couper-couvrir», par exemple, consistant essentiellement à creuser des tranchées géantes dans les rues existantes, à tracer des voies et à les recouvrir. «Ils creusaient le trou essentiellement au sol», explique Elyse Newman, responsable de l'éducation du musée du transport en commun. «Tout le trafic sur Broadway a dû s’arrêter à certains moments au cours de cette construction, ce qui est dingue parce que cela a vraiment perturbé la ville.»
Cut and Cover n'a pas été abandonné - il a été utilisé pour une partie du nouveau centre Fulton - mais "vous ne pourriez jamais, jamais rien faire de la sorte maintenant" à la même échelle, dit Desjarlais. Au début de la construction, les ingénieurs n'avaient tout simplement pas besoin de déplacer un nombre considérable de personnes ou de creuser des tunnels profonds et coûteux dans la terre s'ils souhaitaient construire un métro. Au lieu de cela, les planificateurs pourraient simplement mettre un trou géant dans la rue. «Ils n'avaient pas à traiter avec les droits de propriété», ajoute Desjarlais. "Vous avez 9 millions de personnes que vous devez déplacer aujourd'hui."
La gare de l'hôtel de ville de l'IRT Lexington Avenue Line a été inaugurée le 27 octobre 1904. (Photo: Domaine public / Bibliothèque du Congrès)
Le nombre important de travailleurs déployés et les conditions dans lesquelles ils étaient censés rester ont également joué un rôle crucial dans la rapidité de la construction du tunnel d'origine. Selon Desjarlais, entre 7 700 et 12 000 personnes ont participé à la construction de la première ligne, et la plupart des travailleurs brandissant des pioches rapportaient environ 1,50 dollar par jour à la maison..
«Vous avez ces types là-bas qui frappent littéralement le rocher avec des pelles», dit Newman. Et ce n'est pas comme s'il y avait des avantages ou des protections généreuses. «Je pense qu'ils travaillaient juste follement. Il y avait beaucoup moins de réglementations en termes de sécurité publique [et] de santé publique. "
Les travailleurs ont achevé la construction d'un tunnel pour la première phase du métro Second Avenue en 2011. (Photo: MTA / flickr)
Cependant, même si le nombre de travailleurs entrant dans la construction de métros modernes avec des piquets de grève n’existant pas en masse, les avancées technologiques ne rendent-elles pas l’ensemble du processus plus efficace et économique, facilitant ainsi les ajouts au métro? C'est une question que Desjarlaissays se pose tout le temps. La réponse est que 115 années d'avancement n'équilibrent pas nécessairement la manière dont l'infrastructure de la ville est plus compliquée à perturber qu'en 1900, ni les défis politiques liés à l'obtention d'un financement à long terme..
Elm (Lafayette) Street et Bleecker Street, NY, le 1er avril 1901. (Photo: gracieuseté du New York Transit Museum)
Et tandis que des projets comme le métro Second Avenue sont construits en partie à l'aide d'énormes machines ennuyeuses qui auraient été insondables il y a un siècle, le tunnel d'origine sur la rue Bleecker pourrait ne jamais ressembler à un artefact. Les trains fonctionnent toujours dans des tunnels fondamentalement identiques, alimentés par le même système d'électrification du troisième rail qui était en place lors de l'ouverture du métro. Même les stations originales étaient parsemées d'annonces.
«Les os du système sont exactement les mêmes», déclare Newman. «L’ingénierie et le concept ont eu un tel succès que nous sommes ici et cela fonctionne relativement bien.-relativement bien."
Néanmoins, ce n'est probablement pas une grande consolation pour quiconque a déjà été coincé dans le métro surpeuplé de la ville, du côté est. Mais à ces plaintes, l'ingénieur d'origine Parsons aurait pu dire: il n'est jamais trop tard pour prendre une pioche.