Mais même marcher sur les rails ne donne pas beaucoup d'informations sur le fonctionnement incroyablement complexe des trains. Le métro de la ville de New York fonctionne 24 heures sur 24 et transporte chaque année plus d'un milliard de personnes dans cette belle métropole. Les voitures entrent et sortent apparemment sans effort des stations, mais en réalité, il y a un monde de maintenance nécessaire juste pour les garder au sec.
En dessous de la nappe phréatique, le métro nécessite plus de 700 pompes pour extraire en moyenne 13 millions de gallons d'eau par jour. On estime que si la maintenance ne prenait fin que pendant 36 heures, les tunnels se rempliraient d'eau. Plus de 150 années de négligence et le métro se transformeraient en un labyrinthe de ruisseaux rapides, les plafonds de la gare s’effondrant avec les colonnes de plate-forme omniprésentes qui soutiennent également les rues au-dessus. Au moment où le métro de New York se désintégrait, il emporterait le sol avec lui.
Dans l’état actuel des choses, il n’ya pas que des travaux d’entretien constants, mais une quantité énorme d’électricité est nécessaire au bon fonctionnement des trains. Le courant alternatif et le courant continu sont utilisés en tandem pour faire fonctionner les signaux, l’éclairage, les équipements auxiliaires, la ventilation et les trains eux-mêmes. 2 500 milles de câble passent sous 7 651 trous d'égout dans la ville, distribuant près de 500 000 kilowatts à travers le système pendant les heures de pointe. Chaque année, le métro utilise 1,8 milliard de kilowattheures, soit 18 éclairs..
Cette énergie est fournie aux trains via le troisième rail électrifié; une roue, une brosse ou un patin glissant achemine l'énergie du rail jusqu'au moteur électrique du train. Le troisième rail transporte 625 volts d'électricité, assez pour faire frire toute personne qui pisse dessus, sans même la toucher.
La taille du matériel roulant (les wagons de métro eux-mêmes) varie selon qu’ils ont été construits à l'origine par la société privée Interborough Rapid Transit Company (IRT) ou par la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT).
Les trains numérotés de l'IRT sont plus courts et plus étroits que les wagons à lettres du BMT. Cela s'explique par le fait que les sections IRT de la voie ont des segments de tunnel plus étroits, des courbes plus étroites et des dégagements de plate-forme plus étroits que ceux du stock BMT, ce qui laisserait un grand écart entre la porte et la plate-forme si cela était autorisé.
Un système de signalisation étendu utilise des lumières colorées, des capteurs infrarouges et des courts-circuits créés par les roues des voitures pour éviter les collisions. Dans le système d'origine, les chefs de train avaient besoin d'une clé pour réinitialiser les signaux d'arrêt afin de pouvoir continuer (d'où l'expression clé à utiliser). C’est ainsi que les lignes les plus longues avec les systèmes de signalisation les plus anciens sont les plus souvent retardées..
Ainsi, malgré tous les coureurs prétendant que leur ligne locale est la pire, ce sont les conducteurs de train F qui prennent le gâteau - les retards et les dysfonctionnements font de la ligne orange la plus retardée de 2013.
Enfin, il y a les rails eux-mêmes. Fabriqué en acier au carbone d'une longueur de 39 pieds, chaque rail mesure 5,5 pouces de hauteur sur 2,5 pouces de largeur. Un matériel roulant pesant jusqu'à 400 tonnes les exploite toute la journée, à des températures variant de 24 à 102 degrés Fahrenheit, certaines sections étant exposées aux éléments toute l'année.
Afin de surveiller leur état, des «trains de géométrie» parcourent les voies en utilisant des lasers montés sur la face inférieure avant pour prendre des mesures et permettre aux employés de faire réparer toute section de voie dont l'alignement est supérieur à 1,25 pouce..
Le métro de la ville de New York est indéniablement un exploit de l'ingénierie, nécessitant le double du revenu annuel des tarifs des coureurs. C’est le noeud de cette ville, sujet fréquent d’obsession débridée, sujet sur lequel le détail à étudier se sent souvent écrasant à l’infini..
Pourtant, beaucoup, si ce n'est la plupart d'entre nous, sommes heureux de le piloter sans aucune idée de son fonctionnement. L’anatomie du métro est un secret électrique que ne comprennent que ceux qui osent marcher et sentir le courant.
En savoir plus sur les merveilles cachées des métros du monde sur Atlas Obscura.