Le système Amtrak a un problème, un problème uniquement américain. Et c'est un problème qui existait depuis le début - c'est le genre de chose qui pousse des personnes comme Anthony Haswell, défenseur des chemins de fer dans le transport ferroviaire de passagers, à dire quelque chose dans le sens de cette citation de 1992: "Vingt-cinq ans après mon départ pour sauver le passager américain je me sens personnellement gêné par ce que j’ai aidé à créer. ”
Qu'est-ce qui ferait que quelqu'un dise quelque chose comme ça à propos de ce qui est effectivement le travail de sa vie??
En bref: les voies ferrées. Plus précisément: le service ferroviaire n'en possède pas beaucoup, une situation qui découle de ses origines, résultant du Rail Passenger Service Act de 1970, date à laquelle il a été créé en grande partie parce que les compagnies de chemin de fer ne pouvaient plus rentabiliser le rail voyageurs. Cependant, bien que cette loi place des centaines de lignes de passagers sous le contrôle d'Amtrak, elle ne leur permet pas de s'approprier la grande majorité des voies de chemin de fer du pays. Autrement dit, contrairement à presque tous les pays du monde, le gouvernement américain ne possède pas son propre réseau infrastructure ferroviaire.
Amtrak s'entraîne à la gare Union à LA. Mark / CC BY 2.0Combien d'Amtrak ne possède-t-il pas? 97% de ses kilomètres parcourus sont parcourus sur des pistes appartenant à quelqu'un d'autre, une circonstance qui, entre autres conséquences, signifie que les propriétaires de ces pistes ne sont guère incités à en construire de nouvelles susceptibles d'améliorer l'expérience des passagers..
Alors, pourquoi le gouvernement a-t-il recommencé? En termes simples, l'industrie se dirigeait vers un déraillement majeur, en particulier dans le cas de Penn Central. Produit d'une fusion massive entre plusieurs chemins de fer régionaux, Penn Central a déposé son bilan une faillite un peu plus de deux ans après sa première incarnation - la plus grande faillite d'entreprise de tous les temps à ce jour et la définition même de trop gros pour faire faillite. . Le rude quartier de Penn Central menaçait de gêner le service ferroviaire, fret et voyageurs, sur la côte est, qui était à l’époque et à présent la région la plus prospère du pays en matière de train. L'échec de Penn Central a conduit à la création de ce qui est devenu Amtrak et, quelques années plus tard, à Conrail, un système de train de marchandises géré par le gouvernement fédéral qui gérait les vestiges de Penn Central et d'autres lignes de chemin de fer en sommeil jusqu'à ce que quelqu'un prenne la relève..
Amtrak est propriétaire des trains mais ne possède pas la plupart des voies. PixabayDans le cas d’Amtrak, la démarche était, au début, profondément controversée. Au début de son histoire, en 1971, elle ne comptait que 184 trains en circulation - une nette diminution par rapport au nombre de lignes gérées par les opérateurs de train avant le basculement et un point à ne pas manquer par le Congrès, où des sénateurs se sont plaints après que des États entiers aient été ignorés par le modèle remanié.
D'autres étaient mal à l'aise avec le précédent qu'il a créé.
«Il s'agit d'une quasi-nationalisation du système ferroviaire national. Cela entraînera probablement une plus grande participation du gouvernement avec le temps », Temps Le correspondant, Mark Sullivan, a déclaré que le déménagement avait eu lieu juste avant la signature de la loi par le président Nixon. «Les États-Unis étaient jusqu’à présent le seul pays industrialisé au monde à disposer d’un système ferroviaire totalement privé. La débâcle de Penn Central, si elle n’est pas résolue rapidement, hâtera le jour où ce système privé deviendra un autre bras du gouvernement. "
Ce scénario était le genre de choses pour lesquelles les thèses libertaires étaient conçues. En fait, la raison pour laquelle il a obtenu le soutien de Nixon et d'autres conservateurs, selon Haswell, fondateur de l'Association nationale des passagers ferroviaires, était parce qu'ils ne pensaient pas qu'il survivrait.
Le constructeur d'empire à Coram, Montana. Locl Steve / CC BY 2.0"Il ne faisait aucun doute qu'il ne se payerait probablement pas lui-même", a déclaré Haswell à la Journal national en 2015. "Mais l'administration Nixon et d'autres conservateurs ont pensé qu'une fois démontré qu'il ne paierait pas tout seul, il serait aboli."
Ce qui a fini par arriver est un peu plus nuancé, car bien qu'Amtrak fonctionne encore aujourd'hui, vous auriez bien du mal à parler d'un succès. En effet, alors que les passagers des autres régions du monde voyagent de ville en ville en relativement peu de temps, Amtrak ne parvient pas à se frayer un chemin, incapable de gérer les mises à niveau des infrastructures et étant handicapé financièrement par sa nécessité de couvrir les deux secteurs rentables (lire: Côte Est et n'importe où près d'une grande ville) et des secteurs moins rentables (lire: partout ailleurs, surtout s'il y a une voiture-restaurant à service complet) avec un petit budget.
Après l'accident meurtrier d'Amtrak à Philadelphie en 2015, l'ancien directeur général d'Amtrak, David Hughes, a posé le problème en termes difficiles..
"Ce que Amtrak a fait est parmi les plus pauvres que j'ai jamais vus, vu le niveau d'utilisation qu'ils obtiennent", a-t-il déclaré. CBS News. "La maintenance différée accumulée et le manque d'attention en font vraiment une opération du tiers monde."
Et c'est ce qui se passe dans la région la plus populaire du pays pour le service ferroviaire, où, dans des villes comme Philly et D.C., plus de 80% de ses trains arrivent à l'heure..
Une carte postale de Rock Island, un fournisseur de trains de voyageurs privé antérieur à Amtrak. Loco Steve / CC BY 2.0Mais développez au-delà, et les chiffres sont souvent déprimants. L'Auto Train, transportant votre véhicule entre la Virginie et la Floride, a enregistré un taux de performance de près de 35% en mars. Empire Builder, qui commence à Chicago et se rend dans le nord-ouest du Pacifique, a un taux qui est encore pire: il est ponctuel dans 30% des cas..
La plus grande raison? Les chemins de fer, car les entreprises privées qui les possèdent sont plus susceptibles de maximiser leurs investissements en se concentrant sur des choses qui leur rapportent plus d’argent, comme le fret, qui est plus fréquent, qui voyage plus souvent et qui est directement dans de nombreuses entreprises. 'contrôle.
Et l'industrie n'est pas particulièrement timide à ce sujet.
Reprenons ce passage d'un document d'orientation publié en 2008 par l'Association of American Railroads, qui représente les propriétaires de lignes de fret:
Les chemins de fer de fret reconnaissent les avantages potentiels importants d’un système ferroviaire voyageurs national fort et s’emploient à accueillir les trains de voyageurs lorsque des arrangements mutuellement bénéfiques peuvent être négociés, comme en témoignent les nombreux exemples réussis de trains de voyageurs opérant sur des propriétés appartenant au fret..
Cependant, le service voyageurs ne doit pas altérer la capacité des chemins de fer de fret à servir leurs clients fret. Les chemins de fer de fret réduisent les coûts d’expédition de plusieurs milliards de dollars chaque année et constituent un avantage concurrentiel considérable pour nos agriculteurs, nos fabricants et nos mineurs sur le marché mondial. Si les chemins de fer à passagers endommagent les chemins de fer à marchandises et obligent des marchandises qui autrement seraient acheminées par chemin de fer sur les autoroutes, ces avantages seraient gaspillés. De plus, les embouteillages sur les autoroutes empireraient; la consommation de carburant, la pollution et les émissions de gaz à effet de serre augmenteraient; et notre mobilité se détériorerait - des résultats totalement contraires aux objectifs de développement du rail voyageurs en premier lieu.
Cela s'est également révélé être un domaine étonnamment complexe dans le domaine juridique ces dernières années. Une loi de 2008 censée donner à Amtrak un moyen de poids en améliorant les performances dans les délais impartis a fait l’objet de vives controverses auprès des entreprises de transport de marchandises, et AAR et Amtrak se disputent actuellement ce problème en justice. (Notamment, AAR a récemment remporté un tour sur le sujet.)
Le constructeur d'empire Amtrak au Montana. Loco Steve / CC BY-SA 2.0Il s’agit d’un problème complexe qui prend beaucoup de formes, mais c’est simple: Amtrak pense que les trains de voyageurs devraient avoir la priorité sur les trains de marchandises. (Les passagers ressentent probablement la même chose.) Les entreprises qui gèrent ces trains de marchandises ressentent les choses différemment. Et il y a beaucoup de concurrence pour ces ressources limitées.
Et c'est pourquoi, si vous prenez un train Amtrak en dehors de la région de Boston / New York / DC, il sera probablement tard.
Trucs amusants, hein?
Une version de ce post est initialement parue sur Ennui, un bulletin d'information bihebdomadaire à la recherche de la fin de la longue queue.
