Ce groupe de civils a été le premier à effectuer régulièrement des envois postaux par avion, et leur travail n’a pas été simple. En fait, c'était souvent mortel.
À partir d'août 1918, l'armée chargea le Département des postes de recruter des pilotes, d'acheter de nouveaux avions pour compléter les excédents d'aviateurs de l'armée, de décider des itinéraires et de négocier avec les municipalités la construction d'aéroports. À ce moment-là, à peine 15 ans après que les frères Wright eurent pris leur envol, les avions n’avaient été pilotés que pour deux raisons: en tant qu’accessoires de guerre et pour livrer le courrier. Envoi d’une lettre par cette voie coûtait également cher: le coût d’une lettre en avion - un vol pour traverser le pays a duré environ 29 heures, a démarré à 24 centimes, contre 2 ou 3 centimes par train. environ cinq jours.
Un pilote attachant une carte à la jambe d'un autre pilote.Les premières routes de courrier s'étendaient entre New York, Washington D.C. et Philadelphie, puis s’étendaient à Cleveland et Chicago au cours de la prochaine année. Au tout début du service postal aérien, le risque était à son plus haut niveau. De 1918 à 1926, 35 pilotes sont morts en essayant de livrer le courrier, soit un décès pour environ 115 000 milles parcourus en 1919, et 15 morts en 1920.
C'était à l'époque l'un des emplois les plus dangereux au monde, et les pilotes le savaient. La durée moyenne de vol enregistrée par un pilote avant le décès n’était estimée qu’à environ 900 heures..
Pour faire un travail comme celui-ci, l’humour noir était parfois nécessaire, explique Nancy Pope, historienne et conservatrice en chef du Smithsonian National Postal Museum. «Un des pilotes, qui rigolait un jour, a dit:« Vous savez, nous ne sommes rien de plus qu'un club de suicide », a déclaré Pope. «C’est devenu en quelque sorte un signe de fierté pour ces gars-là: vous savez, nous risquons notre vie pour faire notre travail.»
Le masque de cuir porté par le pilote Eddie Gardner pour se protéger des éléments.Le temps était de loin l'élément le plus handicapant. Les averses torrentielles, le brouillard, les tempêtes et la neige ont tous constitué un défi de taille pour les pilotes assis dans des cockpits ouverts sans lumière pour les guider et sans mises à jour météorologiques sans fil pour les aider à traverser des conditions misérables. La plupart des accidents et des atterrissages forcés étaient imputables.
Mais Otto Praeger, second assistant maître des postes, n'était pas convaincu du danger ou s'en moquait tout simplement, selon Pope. Il avait une vision du monde limitée à ce qu'il pouvait voir de sa tour de Washington, DC. Si le temps qu'il voyait était bon, pensa-t-il, les pilotes devraient voler. «Il était très exigeant vis-à-vis de ses pilotes… Tout ce qui l'intéressait, c'était de respecter le calendrier. Et il a conduit cela dans ses surintendants de division, les gars qui étaient à travers le pays dans tous ces endroits. 'Respectez l'horaire! Respectez l'horaire! '… Rien d'autre ne comptait, dit-elle.
«[Les pilotes] ne pouvaient pas nécessairement convaincre Praeger, qui n'avait jamais été dans l'avion lui-même, et certains de ces autres gars, des dangers du vol. Et donc, au lieu de simplement dire: "Non, nous n'allons pas le faire", ils viennent de prendre l'avion et l'ont fait. "
Le pilote Max Miller et son épouse Daisy.
Les pilotes décidèrent qu’il fallait changer quelque chose et organisèrent une grève en 1919. La presse les soutint avec insistance, et Praeger, après avoir été licencié, fut obligé de céder, permettant aux administrateurs de pilotes de le dernier appel sur les conditions de vol dans les endroits spécifiques où ils ont opéré.
Éviter les mauvaises conditions météorologiques ne réglait toutefois pas tous les problèmes. Pope a déclaré que les ingénieurs et les mécaniciens devaient constamment s'adapter à la myriade de problèmes que le secteur aéronautique naissant leur présentait dans ce qui est devenu une sorte de processus d'essai et d'erreur. «Les pilotes étaient à peu près ces cas tests car ils devaient recevoir le courrier. Donc, ils envoient le courrier, mais en le faisant, ils découvrent que cela ne fonctionne pas, cela ne fonctionne pas. Dans certains cas, c'est une chose mineure et dans d'autres, cela va les tuer », dit-elle..
L'un de ces changements a été l'ajout de parachutes - ils sont arrivés après qu'un avion du pilote ait pris feu à 500 pieds au-dessus du sol et il est mort en sautant de l'avion en feu..
Le site de l'accident à Cleveland d'Eddie Gardner, qui a survécu.
Les avions utilisés au début du programme étaient loin d'être parfaits. Les premiers avions de la flotte étaient des Curtiss JN-H4 «Jennies», qui ne pouvaient transporter que 300 livres de courrier et dont la puissance était limitée. Alors que le service s'étendait à plus de villes, la flotte devait être mise à jour. De Havilland ou DH-4 entrèrent. Utilisé en Angleterre pendant la Première Guerre mondiale comme bombardier, l'avion avait une plus grande capacité de charge, mais l'emplacement du cockpit impliquait qu'un pilote se retrouverait coincé entre un moteur en feu et 500 livres de courrier très inflammable, ce qui leur conférerait la surnom "voler des cercueils."
En 1919, le ministère des Postes a modernisé tous les avions, déplaçant le cockpit plus en arrière et prolongeant davantage le tuyau d'échappement afin de réduire la quantité de fumée dans les yeux des pilotes. Après la mise à jour, l'avion, maintenant appelé DH-4B, est devenu le vaisseau amiral du ministère des Postes..
Max Miller. Max Miller a été le premier pilote engagé par le ministère des Postes en 1918. Il a volé avec succès jusqu'en septembre 1920, lorsqu'un incendie s'est déclaré dans le moteur de son avion, qui a plongé du nez vers le sol. Une explosion a tué immédiatement Miller et un mécanicien à bord immédiatement.
Le deuxième pilote engagé était Eddie Gardner. Lui et Miller, proches compagnons et rivaux amicaux avant la mort de Miller, se disputaient souvent pour trouver les meilleurs itinéraires et les plus rapides, ville après ville, dans des combats encouragés par le ministère des Postes..
Les lunettes de protection que portait Eddie Gardner lors de son accident mortel.
Gardner a rejoint ses collègues pilotes dans la grève mais n'a jamais été réembauché par Praeger. Au lieu de cela, il se tourna vers la tempête. En 1920, à la Kansas State Fair, il fut tué prématurément lorsqu'une paire de lunettes de protection qu'il avait empruntées lui glissa sur les yeux alors que la manette de commande de l'avion se bloquait, l'envoyant en chute libre et incapable de se sauver..
Parmi les pilotes les plus célèbres, il y avait «Wild», Bill Hopson, connu pour sa personnalité loufoque et son sens de la personnalité avec les dames. Il avait «beaucoup de copines différentes dans de nombreuses villes», explique Pope. Un cascadeur régulier, il s'est fait un nom en essayant de surpasser ses précédents records de vitesse, souvent de manière imprudente..
"Bill sauvage" Hopson.
En 1927, le ministère des Postes a transféré la responsabilité de la livraison du courrier aérien à des sociétés privées, des transporteurs qui deviendraient les prédécesseurs de sociétés comme Pan Am, Delta, United, American et Northwest, et Hopson est allé travailler pour la National Air Transport Company, un entrepreneur privé, après avoir enregistré un peu plus de 413 000 milles de vol avec Air Mail Service. Mais en octobre 1928, il s’est écrasé et est décédé alors qu’il volait de New York à Cleveland avec un petit sac de diamants. Bien qu'une décennie se soit écoulée depuis ces premiers vols infernaux, le travail était toujours très risqué.
Mais les accidents, les défaillances mécaniques et les décès sont rapidement devenus des souvenirs lointains: des compagnies aériennes privées, convaincues des opportunités commerciales et prêtes à investir dans le secteur, ont repris leurs routes et étendu rapidement leurs services, améliorant ainsi la sécurité et la fiabilité de leur flotte. le long du chemin. À la fin des années 1920, les services de vols passagers étaient commercialisés auprès de consommateurs américains qui devaient traverser le pays plus rapidement que les trains ne pouvaient les transporter..
Pourtant, c'est le Club du suicide qui a ouvert la voie, en jetant les bases de l'industrie de l'aviation commerciale et en jouant de sa vie pour livrer le courrier. «Le courrier n’est pas seulement l’épine dorsale financière du pays, mais aussi l’épine dorsale de la communication. C'est très important sur le plan émotionnel, financier et social », a déclaré Pope. "Donc, le fait de le porter - le devoir de le porter avec succès - a été pris très au sérieux par ces personnes."